巨亏暴跌十年，终于来到全球航运复苏起点

全球航运经历了十年漫长寒冬，通过行业加速整合，供给端“去产能”趋势明显。随着四季度传统干散货旺季来临，今年不是行业反转也至少是个像样的反弹。

典型的周期性行业——航运业，在长期低迷，经历了韩进破产等惨烈的行业洗牌之后，今年上半年出现了一些复苏迹象。十年一轮回，终于等到航运 “新周期”开启了吗?

指数先行

航运是一个典型的周期性行业，以每15-20年为一个大周期，经历萧条期、复苏期、繁荣期、衰退期的循环。

最近的两轮航运大周期分别为1985 -1998年，1998-2017年。从历史规律来看，前两轮的低点分别在2001年和2009年出现，随后市场出现复苏。

理论上对应本轮调整的低点应该在2016年已经出现，随着宏观经济向好，航运行业有望进入周期性的向上拐点。

随着经济复苏，2017年BDI指数开始筑底回升，目前尽管仍位于较低位置，但底部起来已近3倍。2008年金融危机后，BDI一直处于低位，在2016年初达到20年来最低点290，到2017年8月已站上1200点，比最低点涨幅近3倍。

本轮上涨的主要原因，第一是之前铁矿石和煤炭库存处于低位，最近“周期三熊”集体发力，价格大幅上涨，导致铁矿石和煤炭的储量激增。另一个是行业冬季已经持续了相当长一段时间，新订单大幅减少，拆船数稳定上升，运力几乎没有增长。

顺着BDI上涨的信号，我们发现不管是国内还是国外，不管是干散货还是集运，价格都纷纷上涨。SCFI综合指数、CCFI指数一路向上。

在运力供给端，进入经济下行周期后，干散货市场长时间低迷。根据交通部的数据，2016年上半年，中国沿海干散货船仅新建13艘，总运力23.48万吨;相比之下，同期退出的货船多达83艘，其中提前退出82艘，总运力255.77万吨。干散货市场新增运力远不及退出运力，供给端“去产能”趋势明显。

同时，2017年是中国拆船补贴的最后一年，有可能会促使船东加速拆解老旧运力;另一方面，压载水公约将在2017年9月8日正式实行，老旧船舶需要加装昂贵的设备才能继续运行，也使得老旧船舶收益下降，令其加速退出市场。

在运力需求端，受益全球经济回暖，煤炭、粮食等主要货物的运量均有望小幅上涨。根据Clarkson的预测，2017年全球总海运量增幅约为1.9%，相比2016年提升0.5个百分点;其中煤炭海运量将从2016年的下滑1.4%转为上涨0.4%。